«آیا امارات و عربستان می‌توانند وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهند؟»

به گزارش خبرآنلاین، در شرایط بحرانی ناشی از جنگ ایران و آمریکا که منجر به بسته‌شدن مهم‌ترین آبراه انرژی جهان شد، کشورهای شورای همکاری خلیج فارس با چالشی بی‌سابقه در تاریخ معاصر خود روبرو شدند. تنگه هرمز که در گذشته روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت و یک‌پنجم گاز مایع جهان را به بازارهای جهانی منتقل می‌کرد، به عرصه‌ای برای نمایش قدرت دریایی ایران و کانون فشار بر اقتصاد جهانی تبدیل گردید. در این شرایط، کشورهای عربی حوزه خلیج فارس، به‌ویژه عربستان سعودی و امارات متحده عربی، متوجه شدند که ادامه وابستگی به این گذرگاه آسیب‌پذیر نه تنها امنیت اقتصادی آن‌ها را تهدید می‌کند، بلکه به ابزاری برای اعمال فشار ایران بر منافع حیاتی‌شان تبدیل شده است. واکنش آن‌ها به این بحران، فراتر از یک راهکار موقت بود و به بازتعریف بنیادین زیرساخت‌های لجستیکی و تجاری خود پرداختند تا ضمن کاهش وابستگی به تنگه هرمز، به تدریج مسیرهای جایگزینی را ایجاد کنند که نه تنها امنیت تجارت آن‌ها را تضمین کند، بلکه موازنه قدرت را در منطقه به نفع خود تغییر دهد.

زیست‌بوم بحران؛ وابستگی استراتژیک و آسیب‌پذیری ذاتی تنگه هرمز به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود، به مدت نیم‌قرن شریان حیاتی اقتصاد کشورهای عربی حوزه خلیج فارس بوده است. عربستان سعودی، امارات، قطر، کویت و بحرین همگی برای صادرات نفت و گاز خود و همچنین واردات کالاهای مصرفی و مواد اولیه به این آبراه وابسته بوده‌اند. این وابستگی به حدی عمیق بود که بسیاری از برنامه‌ریزان اقتصادی در منطقه، احتمال بسته‌شدن آن را نه یک سناریوی محتمل، بلکه یک کابوس غیرواقعی تلقی می‌کردند. با این حال، جنگ کنونی در خاورمیانه، این کابوس را به واقعیت تبدیل کرد و کشورهای منطقه را در موقعیتی قرار داد که یا باید تابع تصمیمات تهران در مورد عبور و مرور از تنگه باشند یا به فکر راه‌های جایگزین بیفتند.

در همین راستا، امارات که به دلیل داشتن بزرگ‌ترین بندر کانتینری منطقه در جبل‌علی و مدل اقتصادی مبتنی بر ترانزیت و بازصادرات، عمیق‌ترین وابستگی را به جریان آزاد کشتیرانی در هرمز داشت، به‌ویژه آسیب‌پذیر بود. بسته‌شدن تنگه به معنای توقف ورود کالاهای اساسی، اختلال در زنجیره تأمین و از دست رفتن موقعیت استراتژیک این کشور به‌عنوان دروازه ورود به بازارهای منطقه بود. عربستان سعودی نیز که از نظر جغرافیایی و زیرساختی گزینه‌های متنوع‌تری برای انتقال نفت خود داشت، اما از نظر تأمین کالاهای مصرفی و اتصال به بازارهای جهانی، همچنان به گذرگاه‌های دریایی وابسته بود. این دو کشور به‌عنوان دو بازیگر کلیدی منطقه، وظیفه یافتند تا در کنار سایر اعضای شورای همکاری، به فکر بازتعریف راهبردی وابستگی به تنگه هرمز باشند.

راهبردهای فوری؛ فعال‌سازی ظرفیت‌های موجود نخستین واکنش کشورهای خلیج فارس به بحران هرمز، فعال‌سازی زیرساخت‌های جایگزینی بود که پیش‌تر به دلایل استراتژیک یا اقتصادی ساخته شده بودند، اما هرگز به‌طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته بودند. عربستان سعودی با تکیه بر خط لوله شرق-غرب که از دهه ۱۹۸۰ میلادی ساخته شده است، توانست بخش عمده‌ای از صادرات نفت خود را از خلیج فارس به دریای سرخ و بندر ینبع منتقل کند. داده‌های صندوق بین‌المللی پول نشان می‌دهد که در ماه‌های آوریل و مه ۲۰۲۶، صادرات نفتی عربستان از طریق دریای سرخ نسبت به سال قبل، ۲۵.۲ میلیون تن افزایش یافت و بخش عمده‌ای از حجم ازدست‌رفته در سمت خلیج فارس را جبران کرد. این خط لوله که ظرفیت انتقال ۷ میلیون بشکه نفت در روز را دارد، به‌عنوان یک ابزار حیاتی برای حفظ جریان صادرات در زمان بحران عمل کرد و نشان داد که سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی پیشین چه نقشی در تاب‌آوری اقتصادی می‌توانند داشته باشند.

امارات متحده عربی نیز از خط لوله حبشان-فجیره استفاده کرد که نفت خام را از میدان‌های جنوب غرب ابوظبی به بندر فجیره در دریای عمان منتقل می‌کند و عبور از تنگه هرمز را دور می‌زند. با این حال، برخلاف عربستان، امارات در این زمینه با چالش‌های جدی‌تری مواجه بود. بندر فجیره و تأسیسات مرتبط با آن در طول جنگ، هدف حملات موشکی و پهپادی ایران قرار گرفتند و زیرساخت‌های جایگزین امارات نیز از امنیت کافی برخوردار نبودند. علاوه بر این، ظرفیت فجیره برای جایگزینی حجم عظیم مبادلات بندر جبل‌علی بسیار ناکافی بود و این کشور نتوانست به‌طور کامل خلأ ایجادشده را پر کند. داده‌های ترافیکی نشان می‌دهد که ترافیک بنادر جایگزین امارات نیز در این دوره کاهش یافت که بیانگر تأثیر مستقیم ریسک‌های امنیتی بر کارایی این مسیرهاست.

ژئوپلیتیک کریدورها؛ بازطراحی نقشه تجارت خاورمیانه فراتر از راهکارهای فوری، جنگ هرمز به‌عنوان یک شتاب‌دهنده برای پروژه‌های کلان زیرساختی عمل کرد که پیش‌تر در دستور کار کشورهای منطقه قرار داشتند. پروژه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا که در نشست G۲۰ دهلی نو در سال ۲۰۲۳ رونمایی شد، ناگهان از یک طرح بلندپروازانه به یک ضرورت فوری تبدیل گردید. این کریدور که قرار است هند را از طریق دریای عرب به امارات، عربستان، اردن، اسرائیل و سپس اروپا متصل کند، یک مسیر کاملاً جایگزین برای تجارت و انتقال انرژی فراهم می‌آورد که تنگه هرمز را دور می‌زند. با این حال، آنچه در عمل رخ داد، نه اجرای یک نقشه از پیش‌طراحی‌شده، بلکه تکامل تدریجی مسیرهای مختلف با مشارکت بازیگران گوناگون بود. اسرائیل که در تفاهمنامه اولیه IMEC امضاکننده نبود، تلاش کرد خود را به‌عنوان یک گره کلیدی در این کریدور مطرح کند، اما کشورهای عربی منطقه با احتیاط بیشتری به این مسئله نگاه می‌کردند. در مقابل، کریدورهای جدیدی شکل گرفتند که مسیرهای متفاوتی را دنبال می‌کردند. به عنوان مثال، در آوریل ۲۰۲۶، عربستان سعودی و قطر توافقی برای همکاری در حوزه کریدورهای دریایی و لجستیکی امضا کردند که شامل ایجاد مسیرهای مشترک دریایی و مراکز توزیع منطقه‌ای بود. این کریدور که از بنادر قطر به عربستان و از آنجا از طریق شبکه ریلی به شمال به سمت اردن و دریای مدیترانه منتهی می‌شود، عملاً یک مسیر جایگزین برای IMEC ایجاد کرد که از اسرائیل عبور نمی‌کرد.

امارات نیز که در کریدور جدید نقش پررنگی نداشت، به سمت سرمایه‌گذاری در نقاط خروجی کریدورها تغییر استراتژی داد. شرکت‌های اماراتی نظیر AD Ports Group و DP World، قراردادهای بلندمدتی برای مدیریت و بهره‌برداری از بنادر کلیدی در اردن و سوریه امضا کردند. بندر عقبه در اردن که حدود ۸۰ درصد صادرات و ۶۵ درصد واردات این کشور را مدیریت می‌کند، اکنون تحت کنترل امارات قرار گرفته است. همچنین، بندر طرطوس در سوریه و پایانه کانتینری لاذقیه نیز به ترتیب با سرمایه‌گذاری‌های گسترده DP World و AD Ports در اختیار امارات قرار گرفته‌اند. این تغییر استراتژی، نشان‌دهنده آن است که امارات به‌جای رقابت مستقیم برای جایگزینی تنگه هرمز، به دنبال کنترل نقاط ورود و خروج جریان‌های تجاری در انتهای کریدورهاست.

کریدور شارجه-عمان؛ یک الگوی نوین همکاری در میان تلاش‌های گسترده برای ایجاد مسیرهای جایگزین، کریدور شارجه-عمان که در مه ۲۰۲۶ راه‌اندازی شد، به‌عنوان یک الگوی نوین همکاری منطقه‌ای مورد توجه قرار گرفت. این کریدور که بنادر شارجه (از جمله خالد، حمریه و خورفکان) را از طریق گذرگاه‌های زمینی به بنادر عمان (به‌ویژه صحار، دقم و صلاله) متصل می‌کند، یک مسیر لجستیکی یکپارچه را ایجاد کرده است که امکان ترخیص فوری کالا در مرز را فراهم می‌آورد و هزینه‌ها و زمان انتظار را به‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌دهد. این کریدور اگرچه نمی‌تواند جایگزین حجم عظیم محموله‌های نفتی شود که روزانه از تنگه هرمز عبور می‌کردند، اما به‌عنوان یک کریدور تاکتیکی برای کالاهای مصرفی، مواد غذایی، داروها و تجهیزات صنعتی حیاتی عمل می‌کند. تحلیلگران اقتصادی معتقدند که این کریدور، عمان را به‌عنوان یک قطب استراتژیک برای ترانزیت مجدد کالاها در خارج از منطقه پرتنش هرمز معرفی کرده و سرمایه‌گذاری‌های جدیدی را در زیرساخت‌های لجستیکی این کشور جذب خواهد کرد. بنادر عمان که همگی خارج از تنگه هرمز واقع شده‌اند، اکنون به‌عنوان گزینه‌های امن‌تری برای کشتیرانی بین‌المللی مورد توجه قرار گرفته‌اند و این کریدور بستری برای همکاری‌های گسترده‌تر میان عمان و سایر کشورهای شورای همکاری فراهم آورده است.

چالش‌ها و محدودیت‌ها؛ پایان وابستگی یا صرفاً تنوع‌بخشی؟ با وجود این پیشرفت‌ها، کارشناسان اقتصادی بر این باورند که ایجاد مسیرهای جایگزین به معنای پایان وابستگی به تنگه هرمز نیست. برای سال‌های متمادی، حتی با وجود زیرساخت‌های موجود، بخش عظیمی از نفت و گاز منطقه همچنان از طریق هرمز صادر خواهد شد، چرا که هزینه‌های جایگزینی این حجم عظیم، بسیار بالاست. پروژه‌هایی مانند خط لوله بصره-عقبه که قرار است عراق را از طریق اردن به دریای سرخ متصل کند، به ۵ تا ۷ سال زمان و هزینه‌ای بالغ بر ۸ تا ۱۰ میلیارد دلار نیاز دارند. خط لوله بصره-عمان نیز با هزینه ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلاری و زمان اجرای چندساله، نمی‌تواند راه‌حلی برای بحران فعلی باشد. علاوه بر این، مسیرهای جایگزین نیز از آسیب‌پذیری خاص خود رنج می‌برند. دریای سرخ و تنگه باب‌المندب که مسیر جایگزین برای نفت عربستان و امارات محسوب می‌شود، تحت تهدید حملات حوثی‌های یمن قرار دارد و کشتیرانی در این منطقه نیز با چالش‌های امنیتی جدی مواجه است. بنادر جایگزین نیز به دلیل نزدیکی به ایران، ممکن است هدف حملات نظامی قرار گیرند. بنابراین، کشورهای منطقه با یک دوگانگی اساسی مواجه‌اند: از یک سو، نیاز مبرم به کاهش وابستگی به هرمز و از سوی دیگر، محدودیت‌های اقتصادی و امنیتی که گزینه‌های جایگزین را با چالش مواجه می‌سازد.

نقش ایران و بازیگردانی در کریدورهای جدید در این میان، ایران به‌عنوان بازیگری که از بحران هرمز سود می‌برد و جایگاه خود را به‌عنوان یک قدرت تأثیرگذار در معادلات انرژی منطقه تثبیت کرده است، بیکار ننشسته است. تهران با ارائه پروتکل‌های مدیریتی خود در تنگه هرمز و صدور مجوز برای کشتی‌های خاص (از جمله کشتی‌های چینی)، به دنبال مشروعیت‌بخشیدن به نقش نظارتی خود در این آبراه است. مقامات کشورمان اعلام کرده‌اند که تنگه هرمز برای کشتی‌هایی که با نیروی دریایی ایران همکاری می‌کنند، باز است و این رویکرد، نشان‌دهنده تلاش برای تبدیل این بحران به یک اهرم دیپلماتیک و اقتصادی بلندمدت است. هم‌زمان، ایران نیز به فکر مسیرهای جایگزین برای کاهش آسیب‌پذیری خود در برابر تحریم‌ها و محاصره‌های احتمالی است. کریدور بین‌المللی شمال-جنوب و کریدورهای زمینی از طریق ترکیه و پاکستان، از جمله گزینه‌هایی هستند که تهران برای تأمین کالاهای اساسی خود به کار می‌گیرد. با این حال، این مسیرها به دلیل هزینه‌های بالا، محدودیت‌های ظرفیت و ناتمام ماندن برخی بخش‌ها (مانند راه‌آهن رشت-آستارا)، نمی‌توانند جایگزین کامل تجارت دریایی ایران شوند. با این حال، آمریکا با اعمال تحریم‌های ثانویه، به‌دنبال مقابله با این شبکه‌های جایگزین و بستن روزنه‌های فرار اقتصادی ایران است.

چشم‌انداز آینده؛ همگرایی رقبا یا واگرایی بیشتر؟ جنگ هرمز، کشورهای شورای همکاری را در موقعیتی قرار داده است که ناگزیر به همکاری بیشتر با یکدیگر و با بازیگران بین‌المللی برای تأمین امنیت تجارت خود هستند. همکاری عربستان و قطر، ورود امارات به بنادر کلیدی، و توسعه کریدور شارجه-عمان، همگی نشانه‌هایی از یک همگرایی اجباری اما واقعی در منطقه هستند. با این حال، این همکاری‌ها با چالش‌های جدی نیز همراه است. اسرائیل تلاش می‌کند خود را به‌عنوان بخشی از این کریدورها حفظ کند، اما برخی کشورهای منطقه نسبت به گسترش نفوذ آن در معادلات اقتصادی خود محتاط هستند. چین نیز که بزرگ‌ترین مصرف‌کننده انرژی منطقه است، به‌دنبال حفظ روابط متوازن خود با همه طرف‌هاست و ممکن است با راه‌اندازی کریدورهای جدید، به‌دنبال تقویت موقعیت خود در این معادلات باشد.